Развитие автодорожного строительства при вступлении России в ВТО

Из-за уникального географического положения Россия является участником сразу двух транспортных систем – европейской и азиатской. Транзитные коммуникации России способны обеспечить кратчайшие пути доставки грузов, они проходят через единое государство (минимум пересечений государственной границы) и обладают достаточным потенциалом пропускных и провозных способностей.
Вступление России в ВТО спровоцирует увеличение транспортного потока на дорогах за счёт увеличения доли в нём европейских компаний перевозчиков и более активной деятельности зарубежных логистических компаний. При этом по данным Минтранса, нормативным требованиям соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автодорог. В 2010 году эксплутационным нормам будут соответствовать лишь 15% автодорог. Также следует обратить внимание и на загруженность автодорог. К примеру, автодорога М-7 «Волга» сейчас имеет интенсивность движения 19 тыс. автомобилей в сутки при проектной пропускной способности – 7 тыс. На фоне положительной тенденции роста большинства секторов и отраслей экономики России, в дорожном хозяйстве наблюдаются явления отрицательного характера. Так, за прошедшее десятилетие при росте автомобилизации страны на 79% увеличение протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15%; при росте ВВП России на 52% уровень бюджетного финансирования дорожной отрасли упал на 12%, при этом за период 2000 – 2004 годов произошло двукратное падение объёмов финансирования.
Основная часть федеральных автодорог (80%) – это автодороги II и III категорий, при этом протяжённость федеральных дорог I категории составляет лишь около 9%. Прочностные характеристики большей части федеральных автодорог ниже международных стандартов, такие дороги требуют реконструкции для пропуска современных большегрузных транспортных средств.
Основная проблема столь удручающего положения автодорожного хозяйства заключается в низком уровне финансирования дорожного строительства и как следствие использование низкокачественных материалов и неэффективных технологий при строительстве. Финансирование дорожного строительства постепенно сокращается с 487,29 млрд. рублей в 2000 году до 222,56 млрд. рублей в 2006 году, что примерно равно 1,1% ВВП России. В развитых странах этот показатель равен 3-4% ВВП.
Недофинансирование дорожной отрасли приводит к ежегодным потерям до 6% ВВП, что примерно равно 400 – 500 млрд. рублей в год.
Транспортная стратегия РФ до 2020г. предусматривает строительство и реконструкцию 446,1 тыс. км. автодорог, текущий и капитальный ремонт 2,8 млн. км. автодорог, что в ценах 2006 года оценивается в 51,9 триллиона рублей, 7,7 триллиона из которых готов выделить федеральный бюджет.
Цель: Оценка готовности дорожной отрасли в целом и автодорожных строительных компаний в частности к вступлению России в ВТО и конкуренции на рынке дорожного строительства.
Задачи: Изучение состояния транспортной системы в целом и автодорожного хозяйства в частности на текущий момент времени, анализ деятельности ведущих компаний автодорожного строительства в последние годы, оценка монополизации отрасли.
Выводы: Протяженность сети федеральных автомобильных дорог на 1 января 2006 года, согласно данным государственного статистического наблюдения, составляла 47,1 тыс. км. При этом на них приходится свыше 40 % объемов грузоперевозок автомобильным транспортом, международные автомобильные грузоперевозки практически в полном объеме осуществляются по федеральным автомобильным дорогам.
Важнейшие федеральные автомобильные магистрали («Беларусь», «Россия», «Волга», «Урал», «Каспий», «Дон», «Байкал», «Енисей», «Амур») входят в состав международных транспортных коридоров (МТК) «Север-Юг» и «Запад-Восток», а также являются автодорожной составляющей 1, 2 и 9 Панъевропейских транспортных коридоров. В настоящее время общая протяженность федеральных автомобильных дорог в составе МТК составляет порядка 27 тыс. км.
Конфигурация сети федеральных автомобильных дорог имеет ярко выраженную радиальную структуру с недостаточным числом хордовых дорог. На европейской территории России радиальная структура федеральных дорог ориентирована на столицу Российской Федерации - Москву, в то время как ряд регионов, например на северо-востоке, не имеет автодорожных связей между собой по кратчайшим направлениям. Подобная структура сети явно неэффективна, так как приводит к увеличению протяженности маршрутов движения и перепробегу автотранспорта, к концентрации транспортных потоков на радиальных направлениях и перегрузке магистралей в районе Московского, Санкт-Петербургского и ряда других крупных транспортных узлов.
Анализ деятельности ведущих компаний автодорожного строительства в последние годы по отчётам о финансово-экономическом состоянии, данных о совокупном финансировании отрасли выявили следующие факты представленные в таблицах и графике. Обобщив эти сведения мы пришли к выводам:
• 17,19% всего объёма финансирования в 2005 году осваиваются четырьмя ведущими компаниями отрасли: Трансстрой, Центродорстрой, Аэродромдорстрой, Камдорстрой;
• 82,81% финансирования осваиваются сравнительно небольшими компаниями;

Таким образом, приход иностранных дорожно-строительных компаний не будет играть особой роли для ведущих компаний, так как они конкурентно способны и произойдёт просто усиление конкурентной борьбы на рынке. Но следует учесть и опыт Чехии, где после вступления в ВТО произошло разорение национальной дорожно-строительной компании. Иностранные дорожные компании, захватив рынок, при высоких ценах на строительство автодорог не соблюли требования по качеству.

Пути решения проблемы: Обобщая всё вышесказанное и на основе изученного материала, мы рекомендуем более активное использование финансовых инструментов. К примеру, подрядные организации могут выступать в роли разработчиков инвестиционных проектов (строительство платных автомобильных дорог) и путём размещения IPO привлекать необходимые средства. Эта финансовая схема позволит крупным подрядным организациям решить ряд проблем с объёмами работ, финансирования, качества и привлечение субподрядных организаций, что в целом будет способствовать развитию отрасли. К разработке этих проектов следует привлекать крупные логистические компании.
Дорожным организациям необходимо стремиться к системе менеджмента качества ISO 9001-2001, что позволит им стать конкурентно способными на международном рынке строительно-монтажных услуг.